Hoppa till huvudinnehållet

Slutet på SAS-epoken

Publicerad:
NWT Ledarredaktion
henrik.l.barva@nwt.se
Air France-KLM går in i SAS.
Air France-KLM går in i SAS. Foto: Johan Nilsson / TT

Detta är en ledarartikel som uttrycker Nya Wermlands-Tidningens politiska linje. NWTs politiska etikett är konservativ.

Beskedet att svenska staten inte längre kommer att vara storägare i SAS riskerar att försvaga vår krisberedskap. Nu krävs nya strategier för att säkra flygtransporter vid kris och hindra påverkan från främmande makt.

Förra tisdagen (3/10) kunde SAS vd Anko van der Werff lättat meddela att det krisande flygbolaget har lyckats anskaffa nytt kapital. Ett konsortium bestående av investmentbolagen Castlelake och Lind Invest, samt Air France-KLM och den danska staten går in med motsvarande 13 miljarder kronor. Det är mer än bolaget tidigare sagt sig behöva, men den totala skulden uppgår fortfarande till 20 miljarder kronor.

Däremot har den svenska staten valt att inte investera mer pengar i SAS, utan föredrar att konvertera sina lån till aktier. Därför kommer Sveriges ägarandel på 21,8 procent att kraftigt minska. I stället blir Castlelake största ägare med 32 procent följt av den danska staten som ökar sin andel till 25,8 procent. Inte heller Wallenberg Investments finns med i den nya ägarstrukturen.

Den gamla modellen att SAS skulle ägas till hälften privat och till hälften delat mellan de skandinaviska staterna är över. Att norska staten drog sig ur redan 2018 och även den svenska har tröttnat, innebär slutet på en epok.

Att regeringen inte ville skjuta in mer pengar är förståeligt. SAS har varit krisande i många år på grund av en åldrande flygplansflotta och återkommande konflikter med personalen. Under coronapandemin drog företaget på sig stora skulder och därefter har dessutom det lukrativa affärsresandet minskat kraftigt då fler möten hålls digitalt.

Som Svend Dahl, chefredaktör på nätmagasinet Smedjan, påpekade i våras, beror många av bolagets strukturella problem på det statliga ägandet. Eftersom det innebar att politiska hänsyn prioriterades framför affärsmässighet. Exempelvis har SAS-anställda varit organiserade i 37 olika fackföreningar, vilket delvis förklarar villigheten att ta till strejkvapnet.

Samtidigt finns risker med att dra sig ur, framför allt kopplat till krisberedskapen. En av de viktigaste poängerna med statligt ägande var att kunna använda flyget när kriser uppstod. Exempelvis var omkring fyra av tio flygplan krigsplacerade och byggda för att snabbt kunna konverteras till ambulans- eller transportflyg. Att det genom SAS var statens egna flygplan underlättade planeringen. Det är inte längre möjligt.

Risken finns också att främmande makt tar plats i svenska statens ställe. När Norwegian var i kris 2020 gick till exempel den kinesiska staten in som storägare. Säkerhetspolisen har i många år varnat för att Kina är det största säkerhetshotet mot Sverige – efter Ryssland – och bedriver aktiva påverkansoperationer i vårt land. Kina har också tidigare visat intresse för svenska bolag som Volvo och tog över säkerhetskontrollerna på Arlanda i fjol.

Nu verkar inget sådant vara aktuellt för SAS i stunden, men risken består i framtiden. Tills vidare har regeringen nya utmaningar för att säkra rikets beredskap.

Artikeltaggar

AB VolvoAir France-KLMAktierArlandaBeredskapCoronavirusetEkonomiFackföreningarFlygplanKinaNorwegianPolitikRysslandSASSkulderSmedjanStrejkerSäkerhetspolisen