Femdubbla samhällsnyttan till halva kostnaden för Inlandsbanan

En egendomlighet i Trafikverkets kalkylering är att man lägger på en skattefaktor på 1,3 på beloppet. På det sättet blir alla investeringar 30 procent dyrare, skriver Hans Sternlycke.

Infrastrukturdepartementets beställning förra året av varsin utredning med samma villkor från Inlandsbanan AB (Inlandsbanan) och Trafikverket om kostnad och nyttor för upprustning av Inlandsbanans 105 mil från Mora till Gällivare är avslöjande för hur stora skillnader man kan få med olika sätt att kalkylera.

Inlandsbanan kom fram till att investeringskostnaden är 8 273 miljoner kronor medan Trafikverket landade på att det behövs 19 140 miljoner kronor. Projektets samhällsnytta till nuvärde värderade Inlandsbanan till 10 778 miljoner kronor och Trafikverket till 1 993 kronor. Inlandsbanans kalkyl slutade i mer än fem gånger så stor nytta till mindre än halva kostnaden mot Trafikverkets

Inlandsbanan har gjort en sammanställning av vad det är som gör att det skiljer sig så mycket mellan dem och Trafikverket. Det är visserligen en partsinlaga, men vad den redovisar är anmärkningsvärt.

Enligt Inlandsbanan beror sex miljarder kronor av Trafikverkets högre pris på verkligt högre kostnader medan resten är vad Inlandsbanan kallar ”hittepåkostnader”. Trafikverket har inte följt sin egen kostnadshandledning ASEK 7.0 (Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn).

En stor anledning till prisskillnaden är att Trafikverket tänker göra upprustningen i småportioner med banan i drift medan Inlandsbanan tänker sig avstängning för att kunna göra den i ett svep. Det ger 7 700 miljarder kronor för själva spårupprustningen jämfört med 5 200 miljarder kronor.

För att ta hänsyn till osäkerheten i kalkylen gör Trafikverket ett byggherrepåslag på 20 procent medan Inlandsbanan efter sina erfarenheter anser det räcker med sex procent. Kostnaden för triangelspår anger Inlandsbanan till 20 miljoner kronor medan Trafikverket anger 320 miljoner kronor. Trafikverket räknar med full ERTMS, Inlandsbanan med regional variant av signalsystemet.

En egendomlighet i Trafikverkets kalkylering är att man lägger på en skattefaktor på 1,3 på beloppet. På det sättet blir alla investeringar 30 procent dyrare. Det sägs motsvara en skatteförlust samhället skulle göra på det. Oklart hur. Effekten är att nästan inga järnvägsinvesteringar ser ut att vara lönsamma.

För inlandsbanans upprustning görs ett påslag på 30 procent både på de 2 000 miljarder kronor som staten lånar till projektet och resten av finansieringen som lånas upp för att återbetalas med banavgifterna som blir. Trafikverkets ”järnvägsavvisningskoefficient” är helt absurd.

För att beräkna framtida trafik och därmed nyttan använder Trafikverket trafikanalysmodellen Samgods för godstrafiken. Den är lika ofullständig som motsvarande modell för persontrafiken, Sampers. Samlad effektbedömning och drift och underhåll blir helt felaktiga.

Effekter av hastighet och kapacitet kan inte korrekt beräknas. Inte heller synergieffekter med andra banor eller trafikslag och hur det påverkar trafik, lönsamhet och underhåll. Utlandstrafikens inverkan tas inte med. Inlandsbanan har stor norsk trafik. Det går 34 tåg var vecka mellan Charlottenberg och Riksgränsen.

Beskrivningen av hur Trafikverket gör sin kalkylering gör det uppenbart att verket inte skall ansvara för järnväg. Det kan vara inkompetens eller medvetet. Den negativa inställningen till järnväg har visat sig i ständiga nedläggningsförsök. Kostnadskontrollen av byggen är dessutom dålig, i motsats till i exempel Finland. Inlandsbanans underhållskostnader är väsentligt lägre än på riksnivå.

Regionerna bör själva ansvara för sina regionala järnvägar och få statliga resurser till det. De nya stambanorna bör byggas på anbud av projektbolag på lån och inte belasta budgeten och tränga undan andra järnvägsinvesteringar. Inlandsbanan bör få sina två miljarder och statliga garantier för lån till resten av upprustningen. Senare bör följa också upprustning av den återstående sträckan mellan Mora och Kristinehamn och av bibanorna.

Hans Sternlycke