Asfalterad inlandsbana en pulsåder i Bergslagen Biking Area

Debatt
PUBLICERAD:
Vid Oforsens station norr om Lesjöfors är bangården igenväxt med buskar och träd. Räls och murknande slipers ligger dock kvar sedan sista tåget gick 1979.
Foto: Anders Andersson
Utefter alla dessa banvallar finns vackra och intressanta natur- och kulturupplevelser, industriminnen, liksom orter och platser som annars sällan besöks, skriver Anders Andersson.

Järnvägen och tågtrafiken mellan Gällivare och Mora förvaltas och drivs av koncernen Inlandsbanan AB (IBAB), som ägs av kommunerna utefter hela Inlandsbanan. I Värmland är delägarna Filipstad, Storfors och Kristinehamn. Trafikverket förvaltar den nedlagda och till stora delar igenväxta järnvägen mellan Mora och Persberg.

I debattartikeln Gör Inlandsbanan till en asfalterad cykelväg (NWT 28/7) argumenterar jag för hur den förfallna järnvägen mellan Filipstad och Mora kan göras om till en asfalterad cykelväg och bli en hållbar och efterfrågad turistattraktion i tiden. Eftersom intresset för naturturism och cykling växer och bör tillgängliggöras via fler attraktiva cykelstråk, bör regionerna Värmland och Dalarna och åtminstone kommunerna utefter Inlandsbanan se cykelvägen som en viktig framtidssatsning.

Det finns emellertid rester av många banvallar i Värmland och Dalarna, vilka kan återvinnas till ett nät av sammanhängande och asfalterade cykelvägar – Bergslagen Biking Area. Den magnifika cykelvägen Klarälvsbanan går på banvallen till Nordmark-Klarälvens Järnvägar mellan Karlstad och Uddeholm, varifrån järnvägen finns kvar som dressinbana upp till Hagfors. Därifrån fortsatte järnvägen till Filipstad på en banvall som åtminstone halva sträckan går att asfaltera.

Från Filipstad Östra fortsätter förslagsvis cykelvägen på banvallen via Hennickehammar till Nyhyttan, där Inlandsbanan passerade tills 1964. Den kom då från Nykroppa och gick via växeln i Herrhult och Gammelkroppa vidare till Persberg, där dagens inlandsbana ansluter. Nästan hela bavallen norr om dåvarande Herrhult till Persberg är möjlig att återskapa och asfaltera.

Norr om Lesjöfors fanns stationen och numera igenväxta järnvägsknuten Neva, med anslutning till Hällefors-Fredriksbergs Järnvägars banvall, som via Gravendal även gick till Hörken nära Grängesberg. Banvallen mellan Gravendal och Hällefors är nu bitvis en mindre grusväg för biltrafik och slingrar sig vackert utefter flera sjöar.

Med mindre investeringar skapas en cykelväg mellan Hörken och Grängesberg, varifrån det i dag går asfalterad cykelväg på TGOJ:s gamla banvall till Ludvika, varifrån i sin tur det inledningsvis utefter sjön Väsman går asfalterad cykelväg norrut ett par mil på banvallen till Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar, som sedan fortsätter ytterligare några mil till Björbo.

I Brintbodarna utefter Inlandsbanan mellan Vansbro och Mora går nu en bilväg på den vackra järnvägsbron över Vanån och vidare på banvallen för den första järnvägen till Malung, varifrån det finns 13 mil banvall att asfaltera norrut till Särna via Sälen.

Utefter alla dessa banvallar finns vackra och intressanta natur- och kulturupplevelser, industriminnen, liksom orter och platser som annars sällan besöks. Flera av banvallarna är redan asfalterade och andra kräver investeringar, som kan finansieras via näringsliv, kommuner, regioner och staten, samt sannolikt EU-bidrag för glesbygdssatsningar.

Satsningen sammanfaller dock inte med IBAB:s uttalade mål om att hela Inlandsbanans sträckning ska öppnas för spårbunden trafik, vilket kräver en mångmiljardsatsning på en helt ny järnväg mellan Mora och Persberg ingen efterfrågar. Värmlandskommunerna bör därför överväga sitt engagemang i IBAB och istället fokusera på nödvändiga järnvägsatsningar utefter Värmlandsbanan och österut mot Örebro, samt helhjärtat stödja utvecklingen av Inlandsbanan till en pulsåder i Berslagen Biking Area.

Anders Andersson

Lärare, Skoghall

Detta är en åsiktsartikel och innehållet är skribentens eller skribenternas egna uppfattningar.