Hyperloop och SMR – innovationer som gör skillnad

Debatt
PUBLICERAD:
Hyperloops eldrivna kapslar svävar liksom flygplan i farter runt 1 000 kilometer i timmen i praktiskt taget lufttomma rör, skriver Anders Andersson.
Foto: John Locher/AP
Hyperloop bör därför utvärderas som ett alternativ innan beslut fattas om byggstart av stambanorna, skriver Anders Andersson.

Teknik- och samhällsutvecklig går snabbt och accelererar när den ena innovationen triggar den andra. Exempel på detta är Apolloprogrammets massiva behov av elektronik och datorer på 1960-talet, som drev på utvecklingen och indirekt gynnade Ericssons och Televerkets utveckling av digitala AXE-växlar för fast telefoni på 1970-talet.

Dessa vidareutvecklades till mobiltelefonins analoga NMT på 1980-talet och digitala GSM på 1990-talet och vidare till 3G i början av 2000-talet, som anslöt till Internet och som med 4G öppnade upp för mobilsurfens ekonomiska och sociala revolution. Utvecklingen fortsätter än snabbare med 5G, självkörande elbilar och ännu oanade innovationer.

Hyperloop och små modulära (blykylda) reaktorer (SMR) är innovationer som kan revolutionera resande och energiproduktion. Båda befinner sig dock ännu på utvecklingsstadiet och just nu händer spännande saker: Trafikverket ingår från och med i år i den europeiska standardiseringen för hyperloop (Sverige hakar på Europastandardiseringen för hyperloop, SIS, 2021), medan ägaren Uniper till kärnkraftverket i Oskarshamn tillsammans med KTH och företaget Blykalla hos Energimyndigheten ansökt om medfinansiering för att bygga en eldriven prototypreaktor (Nu tas nästa steg i utvecklingen av ny kärnkraft i Sverige, Uniper, 2021).

Går det rörpostliknande hyperloop att förverkliga blir restiden Stockholm-Göteborg under 45 minuter och Stockholm-London 2 timmar. Arbetsmarknadsregionerna växer till att omfatta stora delar av Sverige, vilket innebär en omvänd urbanisering. Hyperloop är dessutom väderoberoende, bullerfritt och befriat från olyckor med människor och djur.

Trafikverkets slutredovisning Nya stambanor för höghastighetståg (2021) utgår från traditionell järnvägsbank med högsta hastighet 300 kilometer i timmen, med en restid Stockholm-Göteborg på runt 2 timmar. Stambanorna färdigställs under perioden 2035-2050. Anläggs järnvägen på betongpelare kan byggtiden halveras och hastigheten öka till 360 kilometer i timmen (Svenska järnvägar kan byggas på pelare i luften, DN, 2021), vilket kortar restiden Stockholm-Göteborg med 20 minuter och delar av järnvägen kan vara färdig 2030.

Då är kanske hyperloop färdigutvecklat, som förutom att det är tre gånger snabbare också är betydligt mindre och lättare än traditionella höghastighetståg och därmed sannolikt miljömässigt fördelaktigare att bygga. Kanske den koldioxidgenererande betongen i pelarna rent av kan ersättas med förnybart limträ? Hyperloop bör därför utvärderas som ett alternativ innan beslut fattas om byggstart av stambanorna.

Hyperloops eldrivna kapslar svävar liksom flygplan i farter runt 1 000 kilometer i timmen i praktiskt taget lufttomma rör. Varför inte låta Trafikverket i samarbete med SAAB, som utvecklar JAS, tillsammans med andra företag undersöka förutsättningarna för utveckling av en europeisk hyperloop?

Varför behövs SMR när förnybar elenergi finns i form av sol-, vind- och vattenkraft? Därför att det är osäkert om detta kan ersätta de 64 procent av världens elenergiproduktion som 2018 genererades med fossila bränslen. 95 procent av de sällsynta jordartsmetallerna i vindkraftverkens generatorer kommer i dag från Kina (Vindkraftverkens resursanvändning, Energimyndigheten, 2020). Baskraft krävs när det förnybara inte genererar, och efterfrågan på elenergi sannolikt ökar i framtiden och är en förutsättning för utveckling i många länder.

Hyperloop och SMR är innovationer som kan göra skillnad och bör därför ges alla förutsättningar att utvecklas.

Anders Andersson

Lärare, Skoghall

Detta är en åsiktsartikel och innehållet är skribentens eller skribenternas egna uppfattningar.