Replik: Höghastighetsbanor bär sina egna kostnader

Debatt
PUBLICERAD:
Det är inte nya stambanan som hotar Oslo-Stockholm 2.55. Det är Trafikverket, skriver Hans Sternlycke.
Foto: Johan Nilsson / TT
Med anbudsupphandling och om ett statligt projektbolag får leda projektet kan byggkostnaden istället för 3,4 miljarder kronor milen bli under två miljarder milen, skriver Hans Sternlycke.

Svar till Arman Teimouri med flera (NWT 16/12).

I NWT den 16 december går ett antal liberala politiker ut med att om höghastighetsbanan genomförs innebär det att det inte kommer att finnas ekonomisk plats för Oslo-Stockholm 2.55. Det gäller bara så länge man låter Trafikverket driva sin politik. Med anbudsupphandling och om ett statligt projektbolag får leda projektet, som i Finland, kan byggkostnaden istället för 230 miljarder kronor, eller 3,4 miljarder kronor milen bli under två miljarder milen. Berlin-München för 1,6 miljarder och Paris- Strasbourg för 1,8 miljarder kronor milen är exempel på andra priser.

Bygger man hela sträckan i ett svep i stället för fördyrande småetapper, och bygger man en stor del på bro, så att bygget kan ske industriellt, kan banan Stockholm-Jönköping och vidare förgrenat till Göteborg och Malmö vara klar på fem år.

Genom att banta höghastighetsbanan från 230 till 205 miljarder kronor enligt Trafikverket förslag, så att banan mest bara har ändpunktstrafik och enbart externa stationslägen för övriga stopp, kommer det att göra en mycket lönsam bana, som kan byggas på lån och betala sin investering på några år med normala biljettavgifter, till ett förlustprojekt där mer än halva trafiken försvunnit.

Det är inte nya stambanan som hotar Oslo-Stockholm 2.55. Det är Trafikverket. Den kompetens man haft i järnvägsfrågor har flyktat, och man är negativ till järnväg. Det har man visat gång på gång.

Att Trafikverket envist fasthåller vid sin trafikanalysmodell Sampers som så missgynnar järnvägen gentemot bil och flyg och som gång på misslyckats i sina prognoser, när det finns en trafikanalysmodell Samvips från KTH som bättre överensstämmer med historiska data och internationella data, och när det finns andra modeller som gör det också, kan jag inte tolka som annat än att man gör det för att kunna motivera järnvägsnedläggningar.

Hans Sternlycke

Vice ordförande, Järnvägsfrämjandet

Detta är en åsiktsartikel och innehållet är skribentens eller skribenternas egna uppfattningar.