• idag
    31 maj
    20°
    • Vind
      2 m/s
    • Vindriktning
      NO
    • Nederbörd
      0.0 mm
  • måndag
    1 juni
    20°
    • Vind
      3 m/s
    • Vindriktning
      O
    • Nederbörd
      0.0 mm
  • tisdag
    2 juni
    20°
    • Vind
      3 m/s
    • Vindriktning
      S
    • Nederbörd
      0.0 mm
  • onsdag
    3 juni
    15°
    • Vind
      2 m/s
    • Vindriktning
      O
    • Nederbörd
      0.0 mm

Replik: Riktiga höghastighetsbanor bättre för både person- och godstågtrafiken

Debatt
PUBLICERAD:
Alla större tågtillverkare har i dag höghastighetståg för upp till 400 kilometer i timmen, skriver Jan Du Rietz.
Foto: Zhao Jun/Xinhua via AP
Sverige med sina gamla lågresterande projekt Götalands- och Europabanan drivna av Trafikverket sitter dock fast i 1900-talet, skriver Jan Du Rietz.

Svar till Håkan Norén (NWT 6/5).

Dagens höghastighetsbanor och tåg byggs främst för farter upp till 400 kilometer i timmen, prestanda som skulle ge cirka 1,5 timmes restid Oslo-Stockholm. En bana för 250 kilometer i timmen är dessutom olönsammare än en för 320 enligt Trafikverket, och det hjälper inte med godstågs plusvärden eftersom deras minusvärden också måste medräknas. Håkan Noréns påståenden om fördelarna med banor för 250 kilometer i timmen i sina repliker i NWT 31/3 och 6/5 är ohållbara.

Internationella Järnvägsunionen UIC i Paris gör vartannat år en sammanställning av läget för höghastighetsbanor i världen. Den senaste kom 2018 och pekar på den snabba teknikutvecklingen med allt högre farter. Sverige med sina gamla lågresterande projekt Götalands- och Europabanan drivna av Trafikverket sitter dock fast i 1900-talet. Men de stora framstegen i omvärlden borde leda till fullständigt omtag hos oss.

40 års yrkesbevakning av höghastighetsbanors och tågs utveckling gör att undertecknad kan redovisa viktiga fakta, vilka journalistkollegan Norén dock kallar för insmickrande löften. Vad aktuella fakta dessutom har med utopi och ickeverklighet att göra kan nog också diskuteras.

Alla större tågtillverkare har i dag höghastighetståg för upp till 400 kilometer i timmen. Högsta medelfart i kommersiell trafik har kinesiska höghastighetståget Fuxing Hao CR400AF/BF. Det kör 1 021 kilometer Peking-Nanjing med medelfarten 318 kilometer i timmen och är byggt för maxfarten 400. Samma prestanda har också italienska Frecciarossa 1000 konstruerat av Ansaldo Breda och Bombardier. Talgo Avril, Bombardier Zefiro, Siemens Velaro Novo, Shinkansen E5, Alstom AGV Avelia och senaste TGV Duplex-tågen har maxhastigheter på 350 kilometer i timmen och uppåt.

Norén menar att en mängd godståg kan köras sex timmar per natt på en vanlig bana för 250 kilometer i timmen. Men så enkelt är det inte – näringslivets behov är godståg under dagtid och banhållaren måste ha möjlighet att underhålla banan nattetid. Detta för att inskränkningar inte ska behöva göras i den intensiva dagtågstrafiken.

Dessutom kräver en så kallad ballastbana för 250 kilometer i timmen, alltså traditionell bana med makadam, två till tre gånger mer och dyrare underhåll än en så kallad slab trackbana för minst 320 kilometer i timmen, alltså en bana med rälsen på betongplatta. Tung godstrafik leder också till ett dyrare bygge av höghastighetsbanor att döma av tyska erfarenheter. Dessutom sliter godstågen hårt på banorna vilket kräver ökad tid för banunderhåll och ger högre kostnader. Godståg har alltså många minusposter som Norén inte tagit upp.

Noréns påstådda recension visar sig vara en version av debattartikeln i NWT. Han har fel när det gäller utpekade brister i KTH-professorernas höghastighetsrapport, som inte är ett debattinlägg. Hans sätt att tolka min replik i NWT 23/4 liksom KTH-professorernas och Trafikverkets rapporter är tvivelaktigt. Vilken rapport från Trafikverket leder till hans slutsats? Inte ett ord om att godskapaciteten skulle öka två-tre gånger.

I rapporten Trafikverket 2015/17190 sidan 43 tabell 5.1 anges två-tre gångers ökning av godstågskapaciteten på de gamla stambanorna med hjälp av höghastighetsbanor. Av Trafikverkets rapporter framgår också att en huvuddel av de nya stambanorna blir fullt utnyttjade vilket även gäller för de gamla stambanorna. För undertecknad är bygge utan skattemedel för restid på till exempel cirka 1,5 timmar Oslo-Stockholm istället för cirka 3 timmar med det aktuella 2.55-projektet och förbättrade godstransporter för näringslivet det helt överskuggande.

Jan Du Rietz

Trafikjournalist och författare till trafikpolitik i Nationalencyklopedin

Så här jobbar NWT med journalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik.