• idag
    29 maj
    17°
    • Vind
      1 m/s
    • Vindriktning
      SV
    • Nederbörd
      0.0 mm
  • lördag
    30 maj
    19°
    • Vind
      2 m/s
    • Vindriktning
      NO
    • Nederbörd
      0.0 mm
  • söndag
    31 maj
    20°
    • Vind
      2 m/s
    • Vindriktning
      NO
    • Nederbörd
      0.0 mm
  • måndag
    1 juni
    20°
    • Vind
      3 m/s
    • Vindriktning
      O
    • Nederbörd
      0.0 mm
  • tisdag
    2 juni
    20°
    • Vind
      3 m/s
    • Vindriktning
      S
    • Nederbörd
      0.0 mm

Replik: Sverige behöver höghastighetståg

Debatt
PUBLICERAD:
Den mer än fördubblade kapaciteten med höghastighetståg visar sig räcka långt, skriver Jan Du Rietz.
Foto: Alexander F Yuan/AP
Men Trafikverkets ”nya stambanor” är föråldrade och moderna högpresterande koncept behövs som till exempel kan ge en restid på cirka 1,5 timmar Oslo-Karlstad-Stockholm, skriver Jan Du Rietz.

Svar till Håkan Norén (NWT 31/3).

Svamlar landets mest erfarna järnvägsforskare i en rapport om varför svenska höghastighetsbanor behövs? I en replik i NWT den 31 mars tar gamle journalisten Håkan Norén heder och ära av fyra professorer från KTH som påstås komma med ”allmänt tyckande” utan någon vetenskaplig grund. En koll av rapporten visar något annat – det är Norén som kör allmänt tyckande. Men Trafikverkets ”nya stambanor” är föråldrade och moderna högpresterande koncept behövs som till exempel kan ge en restid på cirka 1,5 timmar Oslo-Karlstad-Stockholm.

Den aktuella rapporten ”Varför behövs nya stambanor i Sverige?” är skriven av professorerna Evert Andersson, Mats Berg, Bo-Lennart Nelldal och Sebastian Stichel. Rapporten innehåller en utförlig argumentation för höghastighetståg och har en referenslista med 34 utredningar och vetenskapliga skrifter från EU, internationella organisationer, regeringen, Trafikverket, gamla Banverket, Sverigeförhandlingen, konsultbolag och forskare. Men Norén låtsas som ingenting och försöker föra läsarna bakom ljuset.

En genomgång av skrifterna visar att många tar upp just den framtida godstågtrafiken och den ökade kapacitet som höghastighetståg ger. I KTH-rapporten hänvisas direkt till en av dem: ”Nya stambanor för snabb persontrafik ger kraftigt ökad kapacitet; för godståg (samt ytterligare regional- och lokaltåg) skulle den bli två-tre gånger högre än i dag (12).”

Fotnot 12 gäller en doktorsavhandling av Olov Lindfeldt ”Railway operational analysis. Evaluation of quality, infrastructure and timetable on single and double-track lines with analytical models and simulation”. Det är en komplicerad vetenskaplig avhandling och sidorna 39-42 gäller ökad kapacitet för godstrafiken när höghastighetståg byggts. Avhandlingen innehåller drygt 70 vetenskapliga referenser varav många är högintressanta i frågan. Men Norén väljer en annan vinkel på det hela:

”Höghastighetsentusiasterna har alltid i svepande ordalag” pratat om mer utrymme för godstrafiken utan ”att hänvisa till någon som helst beräkning med någon form av vetenskaplighet... Nyligen kom en skrift från fyra professorer... Man kunde vänta sig att få se en saklig redovisning om godset... Men icke! Istället fortsätter ett allmänt tyckande... Godstransporterna väntas öka med 64 procent till 2040 enligt Trafikverket. Hur denna ökade trafikmängd tillsammans med dagens godståg, plus den ökande tillväxten av lokal- och regionaltåg... ska rymmas på de gamla stambanorna – inte ett ord. Inte en beräkning. Ingen hänvisning till någon utredning.”

Enligt Trafikverket gäller dock inte 64 procent för järnvägen utan mesta ökningen väntas ske med lastbil och båt. Den mer än fördubblade kapaciteten med höghastighetståg visar sig räcka långt. Noréns påståenden håller alltså inte av flera skäl och detta har tyvärr präglat hans decennielånga kamp mot höghastighetståg. Efter kullerbyttan med ”Ingen hänvisning till någon utredning” måste allt övrigt i hans artikel tas med en stor nypa salt. En genomgång av den visar också på faktafel och ohållbara spekulationer.

Trafikverkets höghastighetsprojekt har blivit föråldrat med allt sämre prestanda och skenande kostnader – det bör självklart stoppas. Men lösningen är inte Noréns 1900-tals förslag utan att ett projektbolag med helt nytt koncept för fler höghastighetslinjer skapas och att senaste tekniken utnyttjas. Internationella erfarenheter visar att det kan ge restiden cirka 1,5 timmar Stockholm-Göteborg, cirka två timmar Stockholm-Köpenhamn/Malmö och cirka 1,5 timmar Stockholm-Karlstad-Oslo och att inga skattemedel då behöver utnyttjas för bygget.

Jan Du Rietz

Trafikjournalist

Detta är en åsiktsartikel och innehållet är skribentens eller skribenternas egna uppfattningar.