• idag
    29 sep
    16°
    • Vind
      2 m/s
    • Vindriktning
      O
    • Nederbörd
      0.0 mm
  • onsdag
    30 sep
    16°
    • Vind
      2 m/s
    • Vindriktning
      O
    • Nederbörd
      0.0 mm
  • torsdag
    1 okt
    15°
    • Vind
      2 m/s
    • Vindriktning
      SV
    • Nederbörd
      0.0 mm
  • fredag
    2 okt
    15°
    • Vind
      3 m/s
    • Vindriktning
      SV
    • Nederbörd
      0.0 mm
  • lördag
    3 okt
    15°
    • Vind
      4 m/s
    • Vindriktning
      O
    • Nederbörd
      0.0 mm

Replik: 250-järnväg kan rädda tåggodset

Debatt
PUBLICERAD:
Man brukar säga att en dubbelspårig järnväg motsvarar en 16-filig, skriver Håkan Norén.
Foto: HENRIK MONTGOMERY / TT
Mycket tyder alltså på att bygga en standardbana för 250 kilometer i timmen är betydligt billigare. Dessutom får man avsevärt bättre resultat i en samhällsekonomisk kalkyl – vilken kalkylmetod man än använder – om man räknar in godsets plusvärde, skriver Håkan Norén.

Svar till Hans Sternlycke (NWT 11/3).

Hans Sternlycke tar i en faktarik debattartikel upp frågan om godset på svenska järnvägar. Han visar på framkomliga förbättringar på kort och medellång sikt. Så plötsligt kommer lösningen på lång sikt – ett höghastighetsnät. Alltså en järnvägstyp som överhuvudtaget inte kan ta ett enda normalt godståg är, enligt honom, lösningen.

Höghastighetsentusiasterna har alltid i svepande ordalag sagt att med höghastighetsjärnväg blir det utrymme för gods på de gamla stambanorna. Utan att hänvisa till någon som helst beräkning med någon form av vetenskaplighet.

Nyligen kom en skrift från fyra professorer, som Sternlycke brukar åberopa, i KTH:s järnvägsgrupp med en skrift i höghastighetsfrågan. Man kunde vänta sig att få se en saklig redovisning om godset i den KTH-märkta skriften. Men icke! Istället fortsätter ett allmänt tyckande.

Godstransporterna väntas öka med 64 procent till 2040, enligt Trafikverket. Hur denna ökade trafikmängd tillsammans med dagens godståg, plus den ökande tillväxten av lokal- och regionaltåg, samt det gods som på lång sikt av miljöskäl måste flytta från landsväg till järnväg ska rymmas på de gamla stambanorna – inte ett ord. Inte en beräkning. Ingen hänvisning till någon utredning.

En svensk höghastighetsbana skulle komma att ha lågtrafik 6-8 timmar per dygn, Om man istället byggde en normalbana för 250 kilometer i timmen (249 för att var exakt) skulle man kunna utnyttja den tiden för godståg. Man brukar säga att en dubbelspårig järnväg motsvarar en 16-filig motorväg. Det innebär att man skulle få utrymme för godstrafik motsvarande en fyrfilig motorväg för samma kostnad, eller förmodligen lägre kostnad.

Då kommer vi in på nästa av Sternlyckes käpphästar. Att bygga höghastighetsbanor är ”så lönsamt att det inte behöver anslag”. Han menar att Trafikverket använt fel kalkylmetod och underskattat resandeantalet. På den punkten kan han ha rätt. Men det är trots allt en liten delpost i det stora hela.

Byggkostnaden på 230 miljarder som beräknades år 2016 är definitivt överspelad. Vid samma tid beräknades Ostlänken kosta 52 miljarder. Under planeringstiden har nya kostnader uppenbarat sig och i är i dag uppe i 68 miljarder, alltså en prisökning med 30 procent. Det blir omräknat på hela höghastighetsnätet 300 miljarder.

Då har man ändå inte räknat med alla kostnader. Det är exempelvis stationsbyggnader, tåg, med nödvändiga depåer och verkstäder. Det är säkert en investering 200 miljarder. Med dessa, som enligt Riksrevisionen ska inräknas i en samhällsekonomisk kalkyl, hamnar man på 500 miljarder.

När det gäller alternativet att bygga normala 250-banor finns tyvärr inga offentliga kostnadsberäkningar gjorda. Men här ett litet enkel jämförelse mellan Botniabanan och Ostlänken. Om man tar kostnaden för Botniabanan, som är enkelspårig, och räknar upp med 50 procent för jämförelsen med Ostlänkens dubbelspår till dagens penningvärde kostade den 1,5 miljarder per mil.

Det ska jämföras med att Ostlänken i dag kan beräknas kosta 4,5 miljarder per mil. Det innebär alltså att Ostlänken som höghastighetsbana för 250 kilometer i timmen kostar tre gånger så mycket per mil att bygga som Botniabanan.

Mycket tyder alltså på att bygga en standardbana för 250 kilometer i timmen är betydligt billigare. Dessutom får man avsevärt bättre resultat i en samhällsekonomisk kalkyl – vilken kalkylmetod man än använder – om man räknar in godsets plusvärde. Alltså för godstransporternas och miljöns skull – bygg nya stambanor som vanliga svenska standardjärnvägar för 250 kilometer i timmen.

Håkan Norén

Fri debattör

Detta är en åsiktsartikel och innehållet är skribentens eller skribenternas egna uppfattningar.