Ska emellertid de av riksdagen beslutade klimatmålet för transportsektorn för 2030 uppnås måste sannolikt bland annat koldioxidskatten höjas, skriver Anders Andersson.
Svar till Peder Blohm Bokenhielm och Christian Ekström (NWT 11/12).
I debattartikeln Ohållbara skatter på bilen skriver ledaren för Bensinupproret 2.0 Peder Blohm Bokenhielm och Skattebetalarnas vd Christian Ekström att bensinbilen är det enda trafikslag som står för sina kostnader och att bilister betalar dubbelt upp i förhållande till kostnader för infrastruktur, buller, utsläpp och skador.
Rapporten Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader (Trafikanalys, 2019) bekräftar att bilister på landsbygden betalar för mycket, medan bilister i tätorter och lastbilar betalar för lite för kostnader de åsamkar samhället. Rapportens beräkningar baseras på dagens koldioxidskatt.
Ska emellertid de av riksdagen beslutade klimatmålet för transportsektorn för 2030 uppnås, då utsläppen av växthusgaser ska minska med 70 procent jämfört med 2010, måste sannolikt bland annat koldioxidskatten höjas. I det läget, när klimataspekten via koldioxidskatten värderas högre än i dag, blir bilisternas kostnader rimligare. En successiv höjning av koldioxidskatten skapar dessutom långsiktigt förutsägbara regler för både bilköpare och tillverkare av fordon.
Andra styrmedel än koldioxidskatt för att minska utsläppen av växthusgaser är differentierad fordonsskatt och bonus-malus-systemet. Konjunkturinstitutet (KI:22, 2019) anser dock att bränsleskatter och reduktionsplikt (inblandning av biobränsle) är kostnadseffektivare och leder till mindre utsläpp av växthusgaser.
Trots relativt höga drivmedelspriser minskar dock inte vägtrafikens utsläpp i den takt klimatmålen kräver. De senaste åren har den årliga minskningen legat på mindre än 1 procent. Enligt Klimatpolitiska rådet bör minskningen ligga på 5-8 procent. Frågan är om rimligt höga skatter räcker för att minska bilberoendet? Ökar bensinpriset med 10 kronor per liter ökar årskostnaden för en bil som kör 1200 mil (snittet för en svensk bil) och förbrukar 0,7 liter per mil med 8 400 kronor eller 700 kronor per månad, som för många inte är en begränsande kostnad. Samtidigt leder ett högt bensinpris till ekonomiska orättvisor.
Ska klimatmålen uppnås måste dock vägtrafikens koldioxidutsläpp minska med minst 40 procent de kommande tio åren. Detta kan uppnås på olika sätt:
Inblandning av biobränsle ökar från dagens 23 till 52 procent (Drivmedel, Energimyndigheten, 2019) vid oförändrad total förbrukning, vilket sannolikt leder till ett betydligt högre drivmedelspris eftersom utbudet av biobränslen är begränsat.
Konsumtionen av fossila bränslen minskar med 40 procent utan att ersättas, vilket innebär att konsumtionen av drivmedel totalt minskar med 32 procent. Kan nås via orättvist höga bränsleskatter eller rättvis ransonering, där tillgängligt drivmedel fördelas lika hos invånarna med möjlighet att sälja sina andelar på en marknad.
Prognosen från elbilsstatistik.se är att andelen elbilar ökar från dagens 2 till 50 procent år 2030, vilket räcker för att ersätta 40 procent av de fossila bränslena. Prognosen är dock osäker då elbilar ännu är relativt dyra och endast en tredjedel ägs av privatpersoner.
Oavsett alternativ kommer kostnaden för biltransporter att öka de närmaste tio åren. Trängselavgifter i många fler städer, högre vägavgifter för lastbilar, rimliga drivmedelsskatter och differentierade kilometeravgifter omfördelar resurser för satsningar på förbättrad kollektivtrafik, laddstationer, pendelparkeringar, apputveckling för samåkning och subventioner för landsbygden. Vad tror Bensinupproret 2.0 och Skattebetalarna om detta?
Anders Andersson
Lärare, Skoghall