Få tillgång till plus - endast 1 krona första månaden

Intervju: Bryt isen för sjöfarten

Signerat
PUBLICERAD:

Systemstrukturen gynnar inte sjötransporter. Sjöfarten betalar höga avgifter i hamnarna, men lastbilarna betalar ingenting, säger Katarina Norén.

Det krävs åtgärder för att säkerställa schysst konkurrens, exempelvis att öka kontrollen av att lastbilarna på vägarna följer svenska regelverk, säger Katarina Norén.
Foto: Niclas Fasth

Framtiden för svensk järnväg och vägnät diskuteras flitigt. Men vad händer med vattenvägarna? Svenska Nyhetsbyrån tog frågan till Sjöfartsverkets generaldirektör Katarina Norén.

Hur ser framtiden ut för svensk sjöfart?

– Relativt bra, men det är olika för olika segment. För storrederier och tankers går det relativt bra, andra har det svårare. Förutsättningarna har också förbättrats. Sverige har till exempel fått tonnageskatt och en godsstrategi.

Om det är gynnsamt för storrederierna – som kan effektivisera verksamheten genom att införskaffa allt större båtar – hur går det då för de rederier vars båtar inte kan bli hur stora som helst? Hur ser läget ut för aktörerna på de inre vattenvägarna, som Vänern?

– De har det ganska tufft. Rent ekonomiskt är det få som får det att gå ihop. Och en anledning till det är konkurrensen från andra transportslag. Det krävs åtgärder för att säkerställa schysst konkurrens, exempelvis att öka kontrollen av att lastbilarna på vägarna följer svenska regelverk. Något positivt är däremot att slussar i Trollhättan och Södertälje byggs om för att kunna ta större fartyg. Det gör att Väner- och Mälarsjöfarten kan bibehållas och utvecklas.

Varför har rederierna svårt att klara konkurrensen från lastbilar?

– Systemstrukturen gynnar inte sjötransporter. Sjöfarten betalar höga avgifter i hamnarna, men lastbilarna betalar ingenting. Järnvägen betalar lite. Lägg där till att när fartygen nu bara blir större och större måste hamnarna byggas om. Och en stor del av kostnaden för det läggs ut på avgifter för sjöfarten. För sjöfartens trailer- och containertransporter kan 39-60 procent av de totala transportkostnaderna vara hamnrelaterade. Även om hamnarna inte har monopol har ett rederi inte heller mycket till val vart de ska lasta och lossa, det finns inte många bra hamnlägen.

Runt om i landet byggs det bostäder i centralt belägna hamnar. Riskerar Sverige på det här sättet att bygga bort bra hamnlägen?

– I storstäderna kan det bli den utvecklingen, när man flyttar hamnar och bygger bostäder. Men effekterna på transportlogistiken är svår att överblicka. Vi bör dock vara rädda om våra hamnlägen, det är oerhört svårt att etablera nya.

Farlederna ska vara öppna även på vintern. Klarar Sjöfartsverkets nuvarande isbrytarflotta av det uppdraget?

– Får vi ett maskinhaveri under en svår vinter så klarar vi inte av att hålla Bottenviken öppen. Det finns inga isbrytare att hyra. Sjöfartsverkets fartyg är gamla och kräver omfattande underhåll. Vi har mekaniker ombord hela tiden och det är svårt att hitta reservdelar. År 2022 måste vi ha en ny isbrytare på plats. Men det har inte fattats några beslut om inköp av nya isbrytare, eftersom övergångsregeringen inte får ta den typen av beslut. Så nu planerar vi att tillverka reservdelar.

Fraktfartygets Makassar Highways grundstötning i Tjust skärgård i sommar väckte frågor om säkerheten i svenska vatten. Behövs det åtgärder för att någon liknande inte ska hända igen?

– Transportstyrelsen utreder den händelsen och en grundstötning i Helsingborg runt samma tid. Två fall där olika grader av berusning är en del av problemet. Det finns inte heller några enkla lösningar. Men i framtiden kan vi få bättre möjligheter att följa fartygens rutter och få larm om ett fartyg avviker. På fyra platser i Sverige har vi extra bevakning av sjöfarten, så kallade VTS-centraler. Att utvidga de områdena är något vi kan överväga. Samtidigt bör poängteras att sjöfarten inte tillnärmelsevis är så farlig som vägtrafiken.

Hur arbetar Sjöfartsverket för att säkra sjöfarten vid en kris eller krig?

– Sverige rustar nu upp totalförsvaret, om än från en låg nivå. För Sjöfartsverket innebär det att vi ska klara vår verksamhet i dag och vara ett stöd till Försvaret vid höjd beredskap. Men det innebär inte att det ska vara ett lika utbyggt system som det som fanns i början av 90-talet. Konkret kan det handla om att klara el och IT-avbrott och kunna stötta Länsstyrelserna. Vi håller på för fullt med arbetet, men det kommer att ta några år innan vi är i hamn.

Vad kan göras för att sänka sjöfartens miljöpåverkan?

– Sjöfarten är ur miljösynpunkt en bra transportör av gods, men fortfarande har man en hel del att göra. Koldioxidutsläppen måste minska liksom svavel och kväve även om vi har gått före när det gäller svavel i Östersjön. Samtidigt har olika direktiv och initiativ, bland annat på EU-nivå, varit effektiva. Exempelvis har det börjat stramats åt kring avfallsvatten. Sjöfartsverkets avgifter ger också incitament till ökat miljöarbete, genom att vi ger en rabatt till miljövänliga fartyg. Några som ligger väldigt långt fram i miljöarbetet är svenska redare – exempelvis färjan mellan Helsingborg och Helsingör som är helt batteridriven numera samt nya tankers i västra Sverige som går på LNG, alltså flytande naturgas, och lätt kan tanka biobränsle istället. Vi har även gjort lyckade tester med metanol. (SNB)

Edvard Hollertz

Detta är en åsiktsartikel och innehållet är skribentens eller skribenternas egna uppfattningar.